Технические характеристики ГАЗ-18 — инвалидка
Также дополнительно прилагался и капремонт один раз бесплатно за счет государства. Ведь оно понимало, что в инвалидов ограниченный бюджет и отремонтировать им самим машину практически не возможно без их помощи. Из-за этого все «инвалидки» находились практически в идеальном состоянии и редко ломались.
Все люди, которые получали инвалидность, не имели больше возможности и права управлять в дальнейшем обычным автомобилем, но при этом им оставлялась возможность управлять «инвалидкой». А именно по тому, что у него с прав вычеркивалась возможность водить все имеющиеся категории, а по итогу оставлялась только мотоколяска.
LJ Magazine
Довести до ума предстояло подвеску, рулевое управление, тормоза и кузов. Независимую подвеску всех колес и реечное рулевое управление для модели серийного выпуска все же позаимствовали у опытного образца НАМИ-031. На «ноль тридцать первой», в свою очередь, конструкция передней подвески была разработана под влиянием подвески Volkswagen Beetle: пластинчатые торсионы, заключенные в поперечные трубы. И эти трубы, и пружинная подвеска задних колёс крепились к сварной пространственной раме. По некоторым данным, эта рама изготовлялась из хромонсиловых труб, что на первых порах, когда производство требовало значительного объема ручного труда, делало себестоимость мотоколяски выше себестоимости современного ей «Москвича»! Колебания гасились простейшими фрикционными амортизаторами.
Поскольку СМЗ-С1Л первое время был единственным в СССР доступным инвалидам транспортным средством, а мощностей СМЗ не хватало для производства мотоколясок в достаточном количестве, все усилия заводского ОГК были направлены лишь на улучшение уже созданной конструкции. Никакие опыты с целью получить из мотоколяски нечто иное не производились.
Та самая инвалидка: мифы и факты о СМЗ-С3Д
СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям «печка» в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на Запорожцах, имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне «инвалидки» приемлемую температуру воздуха – по крайней мере, плюсовую.
Вдобавок отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы мотоколясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры по заливке и сливу воды. Ведь в семидесятые годы на привычном для нас антифризе ездили редкие счастливчики, владевшие Жигулями, а вся остальная советская техника использовала в качестве охлаждающей жидкости обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.
Автомобиль инвалидка: годы выпуска авто, технические характеристики, устройство, мощность и особенности эксплуатации
В водительском удостоверении человека с ограниченными возможностями, управлявшего до получения инвалидности автомобилем, вычеркивались все категории и ставилась отметка «мотоколяска». Для инвалидов, не имевших ранее водительских прав, были организованы специальные курсы, обучающие управлению мотоколяской. По окончании обучения им выдавалось специальное удостоверение особой категории, допускавшей к управлению только автомобилем «инвалидкой». Стоит отметить, что подобный транспорт не останавливался сотрудниками ГАИ для проверки документов.
Условия выдачи автомобиля «инвалидки» предполагали пятилетнее использование и одноразовый капитальный ремонт спустя два с половиной года с момента получения транспорта. Новый экземпляр инвалид мог получить только после сдачи предыдущей модели в органы Собеса. Но это в теории, на практике же оказалось, что некоторые инвалиды могли эксплуатировать несколько машин подряд. Бывали случаи, когда полученная «инвалидка» не эксплуатировалась на протяжении всех пяти лет ввиду отсутствия необходимости в ней, однако от подобных подарков со стороны государства люди не отказывались.
Авто инвалидка фото
Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему по-прежнему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку «мотоколяска». Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, заканчивали специальные курсы для управления мотоколяской, причем они получали удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно «инвалидкой». На практике же сотрудники ГАИ практически не останавливали такой транспорт для проверки документов.
СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям «печка» в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на Запорожцах, имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне «инвалидки» приемлемую температуру воздуха – по крайней мере, плюсовую.
Авто инвалидка фото
Конструктивно С-3Д была развитием С-3А: похожая подвеска, та же компоновка. Салон теперь имел металлический верх и оснащался бензиновым отопителем. Двигатель принципиально был тем же — 2-тактный мотоциклетный, с принудительным воздушным охлаждением, но вот мощность его значительно выросла. При этом мотоколяска С-3Д весила 498 кг, что было уже сравнимо с массой «Оки» или «горбатого „Запорожца»».
Пятилетний перерыв между окончанием выпуска С-3А и освоением СМЗ С-3Д официальная история Серпуховского завода объясняет строительством нового цеха. СМЗ — предприятие маленькое, оно не может позволить себе параллельно делать продукцию и осваивать новую. Новый цех потребовался, поскольку мотоколяска следующего поколения предполагала использование новых технологических процессов и уже не могла выпускаться в старом здании, начавшем строиться еще до Великой Отечественной войны.
Авто инвалидка фото
Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из хроманисилевых труб и обшивкой, полученной на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.
Проходимость по песку и разбитым просёлкам у инвалидок была отменной — тут сказывался её малый вес, короткая колёсная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущей оси благодаря выбранной компоновке. Только по рыхлому снегу проходимость была низкой (некоторые умельцы применяли расширенные колёсные диски — срок службы шин на таких дисках сильно уменьшался, но пятно контакта с дорогой значительно увеличивалось, улучшалась проходимость, несколько повышалась плавность хода).
СМЗ С3Д
Рулевой механизм по сравнению с СМЗ-С3А не изменился, не изменилась и передняя подвеска, но вот заднюю пружинную из-за возросшей массы заменили на независимую торсионную. Еще одной реформой, которая была необходима из-за тяжеловесности мотоколяски, стала установка гидроусилителя для тормоза с ручным приводом.
Специалисты Серпуховского Мотоциклетного Завода прекрасно знали, чем было чревато создание слишком смелого и технологичного прототипа — модель бы просто напросто не вышла в серию из-за недостаточного финансирования со стороны государства и отсутствия нужного оборудования. Поэтому инженеры решили не строить «воздушных замков», а отталкиваться от тех ресурсов, которые на заводе уже имелись.
Та самая инвалидка: мифы и факты о СМЗ-С3Д
Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от прежних «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который вдобавок был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, применили торсионы с продольными рычагами.
СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1 100 рублей. Мотоколяски распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался и вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно её выдавали инвалидам первой группы – в первую очередь, ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве либо во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести её примерно за 20% от стоимости (220 руб.), но для этого необходимо было прождать в очереди около 5-7 лет.
В России появится «инвалидка» на основе самого дешевого авто в мире
— Со стороны государства сейчас мало заботы о мобильности граждан с ограниченными возможностями. Большинство программ, регламентирующих субсидии на покупку таких машин, были свернуты в 2005–2008 годах. И мы не фиксируем, чтобы государство сейчас кому-то передавало такие машины. Но если говорить об индийской машине в качестве подобного транспорта, то, безусловно, важно понимать, какие у нее характеристики. Потому что очень многие инвалиды — семейные люди, и для них это авто, скорее всего, будет неудобным вариантом, — полагает Присецкая.
— Рынок таких специализированных машин, судя по всему, уже ушел в прошлое. У нас, к примеру, для этих целей есть немного доработанная версия нашего бестселлера Lada Granta. К тому же с распространением машин с автоматической трансмиссией многие вопросы были сняты, — отметил представитель «АвтоВАЗа».