Советский автопром: инвалидка
Производство СМЗ-СЗД началось в июле 1970 года и продолжалось более четверти века. Последняя мотоколяска сошла с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ) осенью 1997 года: после этого предприятие полностью переключилось на сборку автомобилей «Ока». Всего было выпущено 223 051 экземпляр мотоколяски СЗД. С1971 года небольшими партиями производилась модификация СМЗ-СЗЕ, оборудованная для управления одной рукой и одной ногой. Мотоколяски с открытым верхом производства Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) к середине 60-х годов устарели: на смену трехколесной «инвалидке» должен был прийти современный микроавтомобиль.
Государство разрешило не экономить на инвалидах, и конструкторы СМЗ приступили к разработке мотоколяски с закрытым кузовом. Проектирование мотоколяски третьего поколения силами Отдела главного конструктора СМЗ было начато в 1967 году и совпало по времени с реконструкцией Серпуховского мотозавода. Но реконструкция была направлена не на расширение технологических возможностей, связанных с производством микролитражек, а на освоение новых видов продукции. В 1965-м СМЗ стал выпускать узлы картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове начали производить детские велосипеды «Мотылек». 1 июля 1970 года на Серпуховском мотоциклетном заводе началось серийное производство мотоколясок третьего поколения СЗД. Конструкция, созданная «под диктовку» экономики, а не эргономики, обладала рядом недостатков. Почти 500-килограммовая мотоколяска была тяжела для своего силового агрегата.
Технические характеристики ГАЗ-18 — инвалидка
Все люди, которые получали инвалидность, не имели больше возможности и права управлять в дальнейшем обычным автомобилем, но при этом им оставлялась возможность управлять «инвалидкой». А именно по тому, что у него с прав вычеркивалась возможность водить все имеющиеся категории, а по итогу оставлялась только мотоколяска.
Также дополнительно прилагался и капремонт один раз бесплатно за счет государства. Ведь оно понимало, что в инвалидов ограниченный бюджет и отремонтировать им самим машину практически не возможно без их помощи. Из-за этого все «инвалидки» находились практически в идеальном состоянии и редко ломались.
Первая советская «инвалидка» СМЗ С-1Л: истоки, история и зарубежные аналоги
В 1956 году на модели С-3Л появился мотоциклетный восьмисильный 346-кубовый движок, позволивший увеличить скорость почти вдвое. До 1958-го мотоколясок обоих типов построили свыше 19 тысяч штук. Их сменила четырехколесная модель С-3А (о ней читайте в следующей статье).
На момент их выпуска многочисленные безымянные и крупные иностранные фирмы уже предлагали целую армию подобных недорогих автомобильчиков, которые называли миникарами или микрокарами. Они тоже базировались на мотоциклетных агрегатах, имели передние или задние ведущие колеса и более привлекательные, но очень тесные кузова. По скоростным данным миникары не уступали обычным легковушкам, были намного дешевле и экономичнее, легко находили место для стоянки и пользовались налоговыми преференциями.
Вспоминаем СССР
Инвалидка, хоть и считалась мотоколяской, внешне выглядела всё-таки как автомобиль. Хоть маленький и забавный, но автомобиль — с печкой, возможностью установки магнитолы… И двухместный. Двухместные машины — вообще редкость в СССР и на постсоветском пространстве, поэтому инвалидка примечательна уже одной этой особенностью.
Именно эта модель в основном помнится сегодняшнему поколению как «инвалидка». Правда, в девяностые выпускать их стали меньше и получить такую машину бесплатно стало на порядок сложнее. Зато, благодаря всеобщему хаосу, стало можно купить её по дешёвке у инвалида, не будучи инвалидом.
Какой марки автомобили выпускались в СССР для инвалидов
У трицикла был всего один привод, который находился на заднем колесе и управлялся длинным рычагом прикреплённый к вилке, вместо руля. Рычаг был смещён чтоб не мешал при езде, имел ручку газа как на мотоцикле. Двигатель у трицикла был с мощностью в 2,3 л.с и объем 98 кубических сантиметров, этой мощности хватало чтоб доехать до магазина и обратно.
Это был малолитражный двухместный автомобиль с ручным управлением. Была возможность не пользоваться педалью сцепления, что очень упрощала управление автомобилем инвалидам. Бензобак и багажник размещались в передней части машины, а мотор и коробка передач в задней части. Исходя из названия автомобиля, к двигателю можно было подобраться как с наружи, так и с водительского места, где нужно было всеголиш спинку пассажирского сидения откинуть. Внутреннее пространство было приемлемо для удобного нахождения в транспорте и дверные проёмы были широки, но правительство считало что это ГАЗ-18 обременяет тех кто лишился конечности ног на войне, и автомобиль в серийное производство так и не запустили.
Ссср машина инвалидка
Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Использование высокосортных масел для четырёхтактных двигателей также вело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в двигателем мотоколяски было специальное высококачественное масло для двухтактных моторов со специальным набором присадок, но оно практически не поступало в розничную продажу.
Проходимость по песку и разбитым просёлкам у инвалидок была отменной — тут сказывался её малый вес, короткая колёсная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущей оси благодаря выбранной компоновке. Только по рыхлому снегу проходимость была низкой (некоторые умельцы применяли расширенные колёсные диски — срок службы шин на таких дисках сильно уменьшался, но пятно контакта с дорогой значительно увеличивалось, улучшалась проходимость, несколько повышалась плавность хода).
Автомобиль инвалидка: годы выпуска авто, технические характеристики, устройство, мощность и особенности эксплуатации
В водительском удостоверении человека с ограниченными возможностями, управлявшего до получения инвалидности автомобилем, вычеркивались все категории и ставилась отметка «мотоколяска». Для инвалидов, не имевших ранее водительских прав, были организованы специальные курсы, обучающие управлению мотоколяской. По окончании обучения им выдавалось специальное удостоверение особой категории, допускавшей к управлению только автомобилем «инвалидкой». Стоит отметить, что подобный транспорт не останавливался сотрудниками ГАИ для проверки документов.
Стоимость СМЗ-СЗД на конец восьмидесятых годов составляла 1100 рублей. Органы соцобеспечения распространяли мотоколяски среди людей с ограниченными возможностями, причем предлагался вариант как полной, так и частичной оплаты. Бесплатно автомобиль выдавался только инвалидам первой группы: ветеранам Великой Отечественной войны, людям, получившим инвалидность во время службы в Вооруженных Силах или на производстве. Инвалидам третьей группы мотоколяска предлагалась по цене приблизительно в 220 рублей, однако требовалось простоять в очереди от пяти до семи лет.
Та самая инвалидка: мифы и факты о СМЗ-С3Д
СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям «печка» в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на Запорожцах, имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне «инвалидки» приемлемую температуру воздуха – по крайней мере, плюсовую.
С 1952 по 1958 годы в Серпухове выпускали трёхколёсный автомобиль-мотоколяску С-1Л, получившую в конце производства обозначение С3Л. Затем на смену трёхколесному микроавтомобилю пришла модель С3А — та самая знаменитая «моргуновка» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырёх колёс.
Ссср машина инвалидка
Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата. Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по четыре передачи как вперед, так и назад. На мотоколяску поставили двигатель от мотоцикла Иж-Планета. При диаметре цилиндра в 72 миллиметра и ходе поршня в 85 его рабочий объем составлял 346 куб. см. При 3400 оборотах в минуту он выдавал 10 лошадиных сил (у Citroёn 2CV сперва было 9, а в те времена стало 12 при объеме двигателя в 375 куб. см). Степень сжатия была для тех времен довольно высокой – шесть единиц, но на 66-м бензине двигатель всё-таки работал, поскольку повышению детонационной стойкости способствовало добавление в горючее моторного масла – двигатель-то был двухтактный. Максимальная скорость ограничивалась шестьюдесятью километрами в час, а от 0 до 40 С3Д разгонялась за 18 секунд. Расход топлива составлял 4,5 литра на сто километров. Длина автомобиля составляла 2625 мм, а ширина – 1315. Маневренность автомобильчика была непревзойденной, а схема управления позволяла управлять им одной рукой. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции себестоимость С3А была выше, чем у выпускавшегося в то время 407-го Москвича. Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных.
Последние из этих желтых номеров заменили на черные в 1965 году. Сразу после своего появления С3А стала героем анекдотов, а Леонид Гайдай даже снял ее в фильме «Операция Ы». Кстати, небольшая масса мотоколяски позволяла Моргунову в одиночку передвигать ее по съемочной площадке.
Советский автопром: инвалидка
ба тормоза и основной, и стояночный — были ручными. Ведущими, разумеется, стали задние колеса. Электростартер посчитали роскошью, движок заводился ручным «киком», на носу кузова гнездилась единственная фара. Циклопическую внешность слегка скрашивали два фонарика на округлых боковинах передка, выполнявших одновременно функции подфарников и поворотников. Багажника у мотоколяски не было. Общую картину граничащей с аскетизмом рациональности завершали двери, представлявшие собой металлические каркасы, обшитые тентовой тканью. Машина получилась сравнительно лёгкой — 275 кг, что позволяло ей разгоняться до 30 км/ч. Расход «66-го» бензина составлял 4-4,5 л на 100 км. Несомненные достоинства — простота и ремонтопригодность конструкции, однако С1Л с трудом преодолевала даже не очень серьёзные подъемы, была практически непригодна для бездорожья. Но главное достижение — сам факт появления первого в стране специализированного транспортного средства для инвалидов, производившего впечатление пусть и простейшего, но автомобиля.
К 1957 году под руководством Бориса Михайловича Фиттермана (до 1956 года он разрабатывал внедорожники на ЗИСе) в НАМИ сконструировали перспективную «инвалидку» НАМИ-031. Это была машина со стеклопластиковым трёхобъемным двухместным двухдверным кузовом на раме. Ирбитский мотоциклетный двигатель (очевидно, версии М-52) при рабочем объеме 489 см3 развивал мощность 13,5 л. с. От серпуховской мотоколяски эту модель, помимо двухцилиндрового двигателя, отличали гидравлические тормоза.
Однако этот вариант лишь демонстрировал, какой должна быть мотоколяска в идеале, а на практике все свелось к модернизации уже существующей конструкции. Так и появился на свет трогательный четырехколесный автомобильчик C-3A, единственным предметом гордости за который являлось неутешительное: «И всё-таки наш». При этом в нерадивости серпуховских и московских конструкторов обвинить нельзя: полёт их инженерной мысли был регламентирован скудными техническими возможностями мотоциклетного завода, расположенного на территории бывшего монастыря.