Какой марки автомобили выпускались в СССР для инвалидов
Обладал некоторым комфортом, в качестве зашиты от плохой погоды, имел кузов из металла и брезентовая крыша которая складывалась если было желание. Двигатель с объёмом в 125 к.с. был очень громким поскольку был взят от мотоцикла «Москва». Трубы сваренные и обтянуты металлом составляли кузов и управлять эта конструкция мотоциклетным рулём. Скорость у моторчика в 4 л.с. не превышала 30 км в час, ведь вес превышал 275 кг. Уже через несколько лет двигатели были заменены на более мощные и автомобиль мог развивать скорость до 55 км в час.
Двигатель в рабочим объёмом в 346 куб выдавал 10 л.с. и имел 4 передачи, на 66-ом бензине автомобиль развивал максимальную скорость в 60 км в час и расходовал 4,5 л на сто км, до 40 км развивал скорость за 18 сек. Возможность маневрирования была огромна что позволяло одной рукой управлять транспортным средством. Из-за того что конструкция была выполнена из дорогого материала, то и цена была завышена.
Afalina58 › Блог › Первый в СССР микроавтомобиль для инвалидов
иногда даже еще вижу по городу такое чудо)
какой все таки она можно сказать рахитной не была но ее давали бесплатно и всем действительно нуждающемся а о чем можно похвастаться сегодня (максимум насколько я знаю это в Россию закупали небольшие партии таврий)
Ух ты! Спасибо Вам за потрясающую статью!
Так вышло, что в детстве часто отдыхал у бабушки с дедушкой в деревне и мой отец где-то нашёл две таких чудеснейших машинки! Одна была зелёная, а другая синяя. Мы с братом из них не вылазили 🙂 Одну потом даже перекрасили, когда краска начала слезать.и из зелёной, она превратилась в «Сурик» с чёрной крышей. Здорово! Эмоции аж переполняют. Жаль ничего из документальных подтверждений и фотографий. Раньше цифровиков не было. правда помню есть пара фотографии с Палароида, но их нужно потрудится поискать.
Что мы на них только не делали! И дрова в салоне и багажнике возили, и фляги с водой, и траву для скота 🙂
Неубиваемая маленькая машинка. А управление на руле.и скорость, которая с 11 раза включала нейтралку )). нужно было стоять, дёргать рычаг КПП и ждать когда же загорится заветная красная лампочка, которая сигнализировала о включении нейтралки!
Первая советская «инвалидка» СМЗ С-1Л: истоки, история и зарубежные аналоги
Создание трехколесной машины С-1Л стало важным техническим и социальным достижением Советского Союза, но сегодня она представляется «убогим и отсталым изделием». Действительно, прочно забытые первые советские трехколёски обладали уж слишком убогой «функциональной» внешностью и при движении издавали невероятный треск, но по техническому уровню и удобству вовсе не уступали зарубежным конструкциям того же времени и класса, проигрывая им в скорости, маневренности и собственной массе.
В 1956 году на модели С-3Л появился мотоциклетный восьмисильный 346-кубовый движок, позволивший увеличить скорость почти вдвое. До 1958-го мотоколясок обоих типов построили свыше 19 тысяч штук. Их сменила четырехколесная модель С-3А (о ней читайте в следующей статье).
LJ Magazine
Производство СМЗ-СЗД началось в июле 1970 года и продолжалось более четверти века. Последняя мотоколяска сошла с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ) осенью 1997 года: после этого предприятие полностью переключилось на сборку автомобилей «Ока». Всего было выпущено 223 051 экземпляр мотоколяски СЗД. С1971 года небольшими партиями производилась модификация СМЗ-СЗЕ, оборудованная для управления одной рукой и одной ногой. Мотоколяски с открытым верхом производства Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) к середине 60-х годов устарели: на смену трехколесной «инвалидке» должен был прийти современный микроавтомобиль.
СМЗ-С1Л выпускалась с 1952 по 1957 год. В общей сложности за это время произвели 19 128 мотоколясок. Конечно, на фоне потребности сотен тысяч наших инвалидов в специализированном средстве передвижения такое количество выглядит ничтожным. Но в Серпухове итак работали в три смены, чтобы «Обеспечить родину инвалидками, БЛЕАТЬ!» Извиняюсь, не мог не вставить последнее словцо, но оно как нельзя точно описывает моё отношение к подобному роду тупым слоганам (я с уважением отношусь к СССР и даже люблю всяческие слоганы, но подобные реально бесят).
Технические характеристики ГАЗ-18 — инвалидка
Все люди, которые получали инвалидность, не имели больше возможности и права управлять в дальнейшем обычным автомобилем, но при этом им оставлялась возможность управлять «инвалидкой». А именно по тому, что у него с прав вычеркивалась возможность водить все имеющиеся категории, а по итогу оставлялась только мотоколяска.
Тем, кто еще смог застать времена СССР или девяностые знают и помнят маленьких, забавных машин, названия которым было «инвалидки». Внешний вид такого транспортного средства ничем не отличался от обычной машины, но официально оно считалось мотоколяской.
Инвалидные машины ссср
По мотивам данного поста Транспорт для инвалидов. В комментах как всегда были высказывания в стиле «Глядите как ТАМ о людях думают». Так вот, ниже представлена история Советского транспорта для инвалидов, которые, в отличии от представленных экземпляров на гифках из поста, позволяли вместить многим больше одного инвалида с собачкой и выдавались органами соц.обеспечения бесплатно или же с субсидированием.
Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата. Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по четыре передачи как вперед, так и назад. На мотоколяску поставили двигатель от мотоцикла Иж-Планета. При диаметре цилиндра в 72 миллиметра и ходе поршня в 85 его рабочий объем составлял 346 куб. см. При 3400 оборотах в минуту он выдавал 10 лошадиных сил (у Citroёn 2CV сперва было 9, а в те времена стало 12 при объеме двигателя в 375 куб. см). Степень сжатия была для тех времен довольно высокой – шесть единиц, но на 66-м бензине двигатель всё-таки работал, поскольку повышению детонационной стойкости способствовало добавление в горючее моторного масла – двигатель-то был двухтактный. Максимальная скорость ограничивалась шестьюдесятью километрами в час, а от 0 до 40 С3Д разгонялась за 18 секунд. Расход топлива составлял 4,5 литра на сто километров. Длина автомобиля составляла 2625 мм, а ширина – 1315. Маневренность автомобильчика была непревзойденной, а схема управления позволяла управлять им одной рукой. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции себестоимость С3А была выше, чем у выпускавшегося в то время 407-го Москвича. Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных.
Вспоминаем СССР
Инвалидка обладала ещё одной очень интересной особенностью. У неё не было нормального заднего хода, а был так называемый реверс, то есть переключатель, благодаря которому цепь начинала вращать колёса в противоположном направлении. Благодаря этому, инвалидка могла ехать назад на всех четырёх скоростях!
Если посмотреть на мотор инвалидки (а мотор у неё был сзади, как у «Запорожца») — сразу становилось понятно, что это всё-таки не автомобиль, а мотоколяска. Там был мотор с цепной передачей, как у мотоцикла, а между деталями просвечивал асфальт дороги. Двигатель у мотоколяски был самый что ни на есть мотоциклетный, а большего ей и не требовалось, вследствие очень маленького для машины веса и невозможности размещения там больше двух человек.
Инвалидные машины ссср
Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели. Её разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, причём в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался в качестве лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности, что наложило отпечаток на его внешность (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). Впоследствии проект сельского вседорожника так и не был реализован, однако дизайнерские наработки по нему оказались востребованы и легли в основу внешнего облика мотоколяски.
Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом — соответственно до 12 и 14 л. с. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.
Инвалидные машины ссср
Ею стала знаменитая С3А (эс-три-а, а не эс-зэ-а). По своей конструкции она очень напоминала Citroёn 2CV. Однако если французы охотно покупали своего «гадкого утенка» и ничуть его не стыдились, то в отнюдь не избалованном автомобилями СССР эту «инвалидку» и за автомобиль-то не считали. Называли ее термином «мотоколяска», и выдавали жёлтые мотоциклетные номера.
Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402». Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 – автоматическая КПП с гидротрансформатором, точно такая, как на представительском ЗИМе и на первых 21-х «Волгах». Она позволяла обойтись без педали сцепления, существенно упрощая управление автомобилем, что для инвалидов особенно важно. Мотор и КПП разместились в задней части машины, а спереди – небольшой багажник и бензобак. В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи, так и с места водителя. Для этого нужно было лишь откинуть спинку пассажирского сиденья. Подвеска колес – независимая, торсионная. Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечивали удобную посадку. Однако партия и правительство посчитали, что предоставлять такое транспортное средство для тех, кто потерял ноги при защите родины, будет слишком обременительным для народного хозяйства, и в серию ГАЗ-18 не запустили. Конструкторы же Серпуховского завода в это время и не думали сидеть, сложа руки. Переосмысление не очень удачной конструкции С-1л привело к созданию первой классической «инвалидки».
Инвалидная мотоколяска СЗД: характеристики
Топливом для двигателя служила смесь бензина с маслом в соотношении 20:1, причем в низкооктановый бензин народ умудрялся добавлять отработку. Мотоколяска все равно ехала, но срок эксплуатации движка сокращался. Мотор в 10 лошадиных сил «съедал» 5 литров топлива на 100 км.
Конструкторы советского периода хотели создать простой и безотказный автомобильчик для сельских жителей, но государство выделило средства для поддержания инвалидов. Выпускать транспорт должны были на ГАЗе, но завод был перегружен производством грузовиков, и заказ передали в Серпухов. Завод там имел гораздо более скромную техническую базу, вследствие чего мотоколяска СЗД была значительно упрощена и приспособлена под местные возможности. Получился компромисс между настоящим легковым авто и хорошим протезом: достоинства и недостатки присутствовали в равной мере.