Технические характеристики ГАЗ-18 — инвалидка
Также дополнительно прилагался и капремонт один раз бесплатно за счет государства. Ведь оно понимало, что в инвалидов ограниченный бюджет и отремонтировать им самим машину практически не возможно без их помощи. Из-за этого все «инвалидки» находились практически в идеальном состоянии и редко ломались.
Тем, кто еще смог застать времена СССР или девяностые знают и помнят маленьких, забавных машин, названия которым было «инвалидки». Внешний вид такого транспортного средства ничем не отличался от обычной машины, но официально оно считалось мотоколяской.
Какой марки автомобили выпускались в СССР для инвалидов
Двигатель в рабочим объёмом в 346 куб выдавал 10 л.с. и имел 4 передачи, на 66-ом бензине автомобиль развивал максимальную скорость в 60 км в час и расходовал 4,5 л на сто км, до 40 км развивал скорость за 18 сек. Возможность маневрирования была огромна что позволяло одной рукой управлять транспортным средством. Из-за того что конструкция была выполнена из дорогого материала, то и цена была завышена.
Это был малолитражный двухместный автомобиль с ручным управлением. Была возможность не пользоваться педалью сцепления, что очень упрощала управление автомобилем инвалидам. Бензобак и багажник размещались в передней части машины, а мотор и коробка передач в задней части. Исходя из названия автомобиля, к двигателю можно было подобраться как с наружи, так и с водительского места, где нужно было всеголиш спинку пассажирского сидения откинуть. Внутреннее пространство было приемлемо для удобного нахождения в транспорте и дверные проёмы были широки, но правительство считало что это ГАЗ-18 обременяет тех кто лишился конечности ног на войне, и автомобиль в серийное производство так и не запустили.
Первая советская «инвалидка» СМЗ С-1Л: истоки, история и зарубежные аналоги
Создание трехколесной машины С-1Л стало важным техническим и социальным достижением Советского Союза, но сегодня она представляется «убогим и отсталым изделием». Действительно, прочно забытые первые советские трехколёски обладали уж слишком убогой «функциональной» внешностью и при движении издавали невероятный треск, но по техническому уровню и удобству вовсе не уступали зарубежным конструкциям того же времени и класса, проигрывая им в скорости, маневренности и собственной массе.
В 1952 году впервые в СССР Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ) приступил к выпуску специального микролитражного инвалидного автомобиля С-1Л, который в свое время успел стать знаменитым, существенно облегчив жизнь ветеранам. В задней части отапливаемого металлического кузова помещался одноцилиндровый двухтактный 123-кубовый мотор М-1А «Москва» мощностью четыре силы с запуском при помощи кик-стартера.
Советский автопром: инвалидка
Единственные две модификации «инвалидки» (СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ) отличались от базовой модели органами управления. «Базовая» версия СМЗ-С1Л была рассчитана на управление двумя руками. Правая, вращающаяся ручка мотоциклетного руля управляла «газом». Слева на руле располагался рычаг сцепления, переключатель света фары и кнопка сигнала. В передней части кабины, справа от водителя находились рычаги пуска двигателя (ручной кик-стартер), переключения передач, включения заднего хода, основного и стояночного тормозов – 5 рычагов!
Государство разрешило не экономить на инвалидах, и конструкторы СМЗ приступили к разработке мотоколяски с закрытым кузовом. Проектирование мотоколяски третьего поколения силами Отдела главного конструктора СМЗ было начато в 1967 году и совпало по времени с реконструкцией Серпуховского мотозавода. Но реконструкция была направлена не на расширение технологических возможностей, связанных с производством микролитражек, а на освоение новых видов продукции. В 1965-м СМЗ стал выпускать узлы картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове начали производить детские велосипеды «Мотылек». 1 июля 1970 года на Серпуховском мотоциклетном заводе началось серийное производство мотоколясок третьего поколения СЗД. Конструкция, созданная «под диктовку» экономики, а не эргономики, обладала рядом недостатков. Почти 500-килограммовая мотоколяска была тяжела для своего силового агрегата.
Машина ссср инвалидка
Несмотря на неказистый внешний вид и явную непрестижность, мотоколяска имела целый ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления — всё это в те годы ещё не стало общепринятым в практике мирового автостроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось лишь в восьмидесятые годы. Благодаря отсутствию двигателя спереди, замене ножных педалей на специальные рукояти и рычаги, а также конструкции переднего моста с вынесенными далеко вперёд поперечными торсионами (как у «Запорожца»), в салоне было достаточно места для полностью вытянутых ног водителя, что было особенно актуально для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.
Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из хроманисилевых труб и обшивкой, полученной на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.
Машина ссср инвалидка
Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402». Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 – автоматическая КПП с гидротрансформатором, точно такая, как на представительском ЗИМе и на первых 21-х «Волгах». Она позволяла обойтись без педали сцепления, существенно упрощая управление автомобилем, что для инвалидов особенно важно. Мотор и КПП разместились в задней части машины, а спереди – небольшой багажник и бензобак. В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи, так и с места водителя. Для этого нужно было лишь откинуть спинку пассажирского сиденья. Подвеска колес – независимая, торсионная. Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечивали удобную посадку. Однако партия и правительство посчитали, что предоставлять такое транспортное средство для тех, кто потерял ноги при защите родины, будет слишком обременительным для народного хозяйства, и в серию ГАЗ-18 не запустили. Конструкторы же Серпуховского завода в это время и не думали сидеть, сложа руки. Переосмысление не очень удачной конструкции С-1л привело к созданию первой классической «инвалидки».
Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. С-1л при всех своих недостатках обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как в салоне отсутствовал отопитель, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб. см, взятого от мотоцикла «Москва», закладывало уши. Мотоколяска имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало на то, чтобы привести в движение машину весом 275 кг. Скорость же не превышала 30 км/ч. Поэтому в 1956 году двигатель заменили на более мощный – от мотоцикла Иж-56, развивавший 7,5 л.с. Это позволило увеличить скорость до 55 км/ч.
Вспоминаем СССР
Инвалидка, хоть и считалась мотоколяской, внешне выглядела всё-таки как автомобиль. Хоть маленький и забавный, но автомобиль — с печкой, возможностью установки магнитолы… И двухместный. Двухместные машины — вообще редкость в СССР и на постсоветском пространстве, поэтому инвалидка примечательна уже одной этой особенностью.
Инвалидка обладала ещё одной очень интересной особенностью. У неё не было нормального заднего хода, а был так называемый реверс, то есть переключатель, благодаря которому цепь начинала вращать колёса в противоположном направлении. Благодаря этому, инвалидка могла ехать назад на всех четырёх скоростях!
Автомобиль инвалидка: годы выпуска авто, технические характеристики, устройство, мощность и особенности эксплуатации
Собесы выдавали мотоколяски сроком на пять лет. Бесплатный ремонт советского автомобиля «инвалидка» осуществлялся через два с половиной года эксплуатации. Владелец пользовался мотоколяской еще два с половиной года, после чего сдавал ее обратно в собес и получал новую. Далеко не все инвалиды, получавшие подобные транспортные средства, пользовались ими в дальнейшем.
Кузов мотоколяски был собран из штампованных комплектующих. При длине в 2825 миллиметров авто «инвалидка» обладало внушительным весом — 498 килограмм, что в сравнении с той же «Окой», к примеру, было довольно-таки много: четырехместный автомобиль весил 620 килограмм.
Машина ссср инвалидка
Кроме того, «планетовский» двигатель легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалидка» подходила для эксплуатации в зимнее время даже лучше, чем Москвичи и Волги. Но… на практике в морозную пору внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глох прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилого возраста) в морозный период предпочитало не пользоваться собственным транспортом.
С 1952 по 1958 годы в Серпухове выпускали трёхколёсный автомобиль-мотоколяску С-1Л, получившую в конце производства обозначение С3Л. Затем на смену трёхколесному микроавтомобилю пришла модель С3А — та самая знаменитая «моргуновка» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырёх колёс.
Машина ссср инвалидка
СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1 100 рублей. Мотоколяски распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался и вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно её выдавали инвалидам первой группы – в первую очередь, ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве либо во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести её примерно за 20% от стоимости (220 руб.), но для этого необходимо было прождать в очереди около 5-7 лет.
Динамические показатели СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался откровенно слаб. Именно поэтому осенью 1971 года – то есть, уже через полтора года после начала производства новой модели – на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадок» не решали проблему – даже исправная «инвалидка» была громкой, но при этом крайне тихоходной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она была способна разогнаться всего до 55 км/ч – и вдобавок делала это крайне неторопливо. Конечно, в советские времена иной подвыпивший владелец серпуховской машины мог прихвастнуть, что набирал по спидометру и все 70 километров, но…